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Turbulence en avion : pourquoi ça secoue et quand ça blesse
Par Laurent Filaou Mis à jour le 5 sources
Un passager non attaché décolle de son siège, retombe, et blesse son voisin. C’est le scénario le plus courant d’une turbulence en avion, et il se joue le plus souvent en descente, sous 20 000 pieds, pendant que l’équipage range la cabine. La structure de l’appareil, elle, ne cède pas.
Une turbulence ne fait pas tomber un avion ; elle blesse ceux qui sont debout
De 2009 à 2018, le NTSB a recensé 111 accidents liés aux turbulences sur des vols de passagers américains. Aucun n’a été classé pour dommage important à l’appareil ; les cinq cas de dommage léger touchaient des éléments de cabine. La cellule tient. Ce sont les corps qui cassent.
Sur les 123 personnes gravement blessées pendant cette décennie, 97 étaient membres d’équipage de cabine (78,9 %) et 26 passagers (21,1 %) ; aucun pilote. Une seule portait une ceinture. La FAA comptabilise 152 accidents de ce type sur 420 entre 2008 et 2022, soit 36 %, pour un coût annuel d’environ 100 millions de dollars.
D’où vient la secousse
Quatre phénomènes se partagent les soubresauts : les orages, les cisaillements de vent en air clair, les ondes créées par le relief et le sillage laissé par un avion. Sur les 111 accidents américains de 2009 à 2018, la turbulence convective était présente dans 57,7 % des cas et le ciel clair dans 28,8 %. Le BEA observe une répartition inverse en France. Deux sources, deux images.
Le sillage mérite une mention à part : l’Agence européenne de la sécurité aérienne rappelle qu’un vortex se rencontre jusqu’à 25 milles nautiques derrière l’avion qui l’a généré et descend d’environ 400 pieds par minute. La densité du trafic multiplie les croisements : compter les appareils qui décollent chaque jour en donne l’échelle, et les principales compagnies aériennes se partagent ces couloirs.
Quatre niveaux, quatre réalités en cabine
L’intensité se déclare sur quatre crans. Voici la grille des pilotes, reprise du NTSB.
| Niveau | Réaction de l’avion | En cabine |
|---|---|---|
| Faible | Légères variations d’altitude | Légère tension dans la ceinture |
| Modérée | Variations nettes, avion contrôlé | Objets projetés, service difficile |
| Forte | Changements brusques, appareil momentanément incontrôlable | Occupants plaqués contre les sangles |
| Extrême | Appareil secoué, dommages structurels possibles | Aucune activité debout |
« Modérée » n’est pas « rien ».
Le pic du risque se situe en descente, sous 20 000 pieds
Dans les données du NTSB, la descente et l’approche concentrent 56 des 111 accidents liés aux turbulences et 61 des 123 blessures graves. Parmi les accidents survenus en descente dont l’altitude est connue, 65,3 % se sont produits sous 20 000 pieds. C’est le moment où l’équipage quitte son siège.
La position compte autant que l’heure. Sur les 84 blessures de membres d’équipage localisées, 74 se situaient dans la partie arrière (88,1 %), dont 56 dans la galerie arrière (75,7 %). L’arrière bouge davantage. Pour un passager attaché, réserver une place près de la galerie arrière change seulement l’endroit où la secousse se subit.
Le vol SQ321 et le radar qui n’a rien vu
Le 21 mai 2024, un Boeing 777-300ER de Singapore Airlines reliant Londres à Singapour a traversé une turbulence extrême au-dessus du Myanmar. Le rapport final du Transport Safety Investigation Bureau de Singapour, publié le 19 mai 2026, écarte la thèse du ciel clair retenue dans l’urgence : la turbulence était convective. Le sommet d’un nuage est passé de 27 500 à 40 000 pieds en dix minutes.
L’accélération verticale est tombée de +1,35 G à -1,5 G en 0,6 seconde, puis est remontée à +1,5 G en quatre secondes, assez pour décoller un corps non attaché. Le signal « attachez vos ceintures » n’a été allumé que 17 secondes avant l’impact. Sur 229 personnes à bord, une est morte et 56 ont été grièvement blessées.
Les enquêteurs jugent probable que le radar n’ait pas détecté, ou ait sous-détecté, le mauvais temps, ce que le fabricant conteste. Une turbulence convective se rencontre plusieurs milliers de pieds au-dessus d’un nuage et jusqu’à 20 milles de côté. Le radar ne couvre pas tout.
Garder la ceinture quand le panneau est éteint
L’Agence européenne de la sécurité aérienne en fait une recommandation opérationnelle : l’annonce faite aux passagers devrait inviter à garder la ceinture attachée même panneau éteint. Le NTSB aboutit au même constat : sur 123 blessés graves entre 2009 et 2018, une seule personne portait une ceinture. La consigne est simple.
Sa limite est humaine : un membre d’équipage en service ne peut pas rester attaché, ce qui explique sa part dans les statistiques. Les consignes varient aussi d’un transporteur à l’autre, et peu les affichent noir sur blanc : le palmarès annuel des compagnies ne note pas ce point.
Un ciel plus chaud fabrique des turbulences plus fortes
Le cisaillement vertical du vent, qui fabrique la turbulence en ciel clair, se renforce avec la chaleur. Une étude du météorologue Paul D. Williams, de l’université de Reading, publiée en 2017, projette pour un doublement du dioxyde de carbone atmosphérique une hausse de 149 % du volume d’air occupé par une turbulence forte en ciel clair au-dessus de l’Atlantique nord en hiver, avec une fourchette de 36 % à 188 %. Les modérées augmenteraient de 94 %, les faibles de 59 %.
Ces chiffres sont des simulations, pas des relevés. Personne n’a mesuré la hausse annoncée sur un vol réel, et la projection ne concerne qu’une seule route en hiver. Le même auteur avançait 40 % à 170 % en 2013 pour la turbulence modérée : l’ampleur dépend de la méthode. Le lien vaut dans les deux sens : le calcul du CO2 d’un Paris-Singapour chiffre la part du transport aérien.
Après une blessure : ce que la loi paie, et ce qu’elle ne paie pas
Deux textes s’appliquent, et les confondre coûte de l’argent. Une blessure relève de la convention de Montréal. Depuis le 28 décembre 2024, le plafond de responsabilité pour un dommage corporel ou un décès est passé à 151 880 droits de tirage spéciaux, environ 202 500 dollars, en dessous duquel la compagnie est responsable sans faute à démontrer.
Un retard relève du règlement européen 261/2004, et le piège se referme là. Le texte écarte l’indemnisation forfaitaire de 250 à 600 euros en cas de circonstances extraordinaires, ce qui couvre une météo dangereuse. Quatre heures perdues ouvrent droit à la prise en charge. Pas au chèque.
La marche à suivre tient en trois gestes.
- Faites constater la blessure avant de quitter l’avion.
- Signalez l’incident à la compagnie avant de sortir du terminal et demandez une trace écrite.
- Adressez ensuite une réclamation en visant la convention de Montréal, avec la carte d’embarquement et le certificat médical daté.
Ce qu’on nous demande le plus
Le panneau « ceinture » est éteint, puis-je me lever ?
Oui, brièvement. L’Agence européenne de la sécurité aérienne recommande de garder la ceinture hors déplacement, et 8 des 17 passagers gravement blessés localisés l’ont été près des toilettes.
Un retard dû aux turbulences donne-t-il droit aux 250 à 600 euros ?
Non, en règle générale. Le règlement 261/2004 écarte l’indemnisation forfaitaire quand la cause est une circonstance extraordinaire, ce qui couvre la météo dangereuse.
Une turbulence peut-elle casser l’avion ?
Pas à ce jour sur un vol de ligne. De 2009 à 2018, aucun accident américain de transport de passagers lié aux turbulences n’a été classé pour dommage important.
Pourquoi les hôtesses et stewards se blessent-ils plus que les passagers ?
Parce qu’ils travaillent debout. Ils comptent pour 78,9 % des blessés graves recensés par le NTSB entre 2009 et 2018, et 88,1 % de leurs blessures surviennent dans la partie arrière.
La descente est-elle vraiment plus risquée que la croisière ?
Oui dans les chiffres. La descente et l’approche totalisent la moitié des accidents liés aux turbulences.
Sources : FAA, programme Turbulence (page mise à jour le 14 mai 2025), NTSB, Preventing Turbulence-Related Injuries, SS-21/01 (2021), BEA, dossier Turbulences, EASA, SIB 2017-10R1 (2021), TSIB Singapour, rapport final SQ321 (mai 2026).