Rubrique · Compagnies aériennes : fiches et conditions de voyage
À quelle vitesse va un avion de ligne, et pourquoi pas plus vite
Par Laurent Filaou Mis à jour le 5 sources
Votre voisin regarde l’écran du siège : 903 km/h, puis 1 010. Le commandant annonce Mach 0,8. Les deux chiffres sont justes, parce qu’ils ne mesurent pas la même chose, l’air qui entoure l’appareil d’un côté, le sol qui défile sous vous de l’autre. À quelle vitesse va un avion de ligne dépend donc de la question posée, et la réponse tient dans une fourchette étroite autour de 900 km/h.
La vitesse d’un avion de ligne se lit en Mach, pas en km/h
En croisière, un équipage ne raisonne pas en kilomètres par heure. Il affiche un nombre de Mach, qui rapporte la vitesse de l’appareil à celle du son dans l’air qui l’entoure. Un Boeing 747-400, longtemps le pilier des long-courriers, croisait autour de 933 km/h par rapport à l’air, d’après le dossier publié par Guinness World Records sur son record transatlantique. Un Airbus A320 ne peut pas aller au-delà de Mach 0,82 : cette vitesse maximale d’exploitation figure dans sa fiche de certification européenne EASA.A.064, édition 62 datée du 26 juin 2026.
La nuance est de taille.
Le chiffre qui défile sur l’écran de votre siège n’est pas celui-là. Il donne la vitesse sol, mesurée par rapport au plancher des vaches. Le vent d’altitude s’y ajoute ou s’en retire, si bien que deux appareils identiques peuvent afficher des valeurs très différentes au même instant.
Décollage, croisière, approche : trois vitesses sans rapport
Au décollage, aucun chiffre unique ne s’applique. Airbus explique dans son numéro Safety First #18 de juillet 2014 que les vitesses V1 (décision), VR (rotation) et V2 (sécurité) sont calculées pour chaque type d’appareil à partir des vitesses de conception et des essais de certification, puis saisies par l’équipage selon la masse, la piste et la météo du jour. Un même A320 ne quitte pas la piste à la même vitesse en janvier et en août.
La piste décide.
| Moment du vol | Vitesse | Source |
|---|---|---|
| Décollage et rotation | Pas de valeur fixe : V1, VR et V2 se recalculent à chaque vol | Airbus, Safety First #18, juillet 2014 |
| Croisière d’un Boeing 747-400 | Environ 933 km/h par rapport à l’air | Guinness World Records, record du 9 février 2020 |
| Vitesse maximale d’exploitation d’un Airbus A320 | Mach 0,82 | EASA, fiche EASA.A.064, édition 62, 26 juin 2026 |
| Approche finale d’un A320-200 | 136 nœuds, soit 252 km/h, à la masse maximale d’atterrissage | Airbus, Aircraft Characteristics A320, révision du 1er juillet 2026 |
Elles dépendent des conditions du jour : Airbus précise qu’une piste mouillée, un décollage depuis une intersection ou une modification de dernière minute de la charge les rendent caduques.
Deux avions identiques, 400 km/h d’écart
Le 9 février 2020, un Boeing 747-400 de British Airways a relié New York à Londres en 4 h 56, un record du monde homologué pour un vol subsonique. L’appareil n’a jamais dépassé 933 km/h par rapport à l’air. Il s’est pourtant déplacé à 1 327 km/h par rapport au sol, parce que la masse d’air qui le portait filait elle-même à 418 km/h, poussée par la tempête Ciara.
L’inverse est vrai aussi.
Un avion qui remonte ce courant d’ouest en est perd la même vitesse, et un Paris-New York dure plus longtemps que le retour alors que la distance ne change pas. Le phénomène touche toutes les routes est-ouest des latitudes tempérées, où deux vols identiques d’une semaine à l’autre peuvent afficher vingt minutes d’écart. Sur un trajet nord-sud, en revanche, le courant-jet ne sert à rien.
C’est aussi pour cette raison que calculer les émissions de votre trajet part de la distance entre les deux aéroports, et non de la durée affichée à la réservation.
Pourquoi aucun avion de ligne ne franchit Mach 1 au-dessus du sol
Le mur du son n’est pas une barrière technique, c’est une interdiction écrite. Le paragraphe 91.817 du code américain de l’aviation civile, dans le titre 14 du Code of Federal Regulations, interdit à tout aéronef civil de voler au-delà de Mach 1 au-dessus du territoire des États-Unis sans une autorisation délivrée à l’exploitant. La raison tient au bang supersonique, le claquement qui suit l’appareil et casse les vitres au sol.
La règle a une faille.
Concorde n’y a échappé qu’en volant vite au-dessus de l’océan. Le 7 février 1996, un appareil de British Airways a relié New York à Londres en 2 h 52 min 59 s, à 2 011 km/h de moyenne, toujours selon Guinness World Records. Aucun avion de ligne n’a fait mieux depuis. La limite américaine s’arrête au rivage, ce qui explique qu’un supersonique civil reste envisageable sur les routes maritimes, et impossible sur un Paris-Marseille.
Un avion neuf ne va pas plus vite, il consomme moins
La vitesse de croisière n’a presque pas bougé depuis le 747-400. Ce qui a changé, c’est la facture de kérosène. Boeing annonce 25 % de carburant en moins pour le 787 par rapport aux appareils qu’il remplace, et Airbus au moins 15 % pour la famille A320neo.
La raison est mécanique. La résistance de l’air croît plus vite que la vitesse, si bien que chaque kilomètre par heure gagné coûte plus cher que le précédent en carburant. Une compagnie qui voudrait voler 10 % plus vite paierait bien davantage que 10 % de kérosène en plus, pour quelques minutes gagnées sur un Paris-Nice. Le calcul est vite fait, et il est défavorable.
À la réservation, le temps affiché comprend le roulage, la montée et l’approche. La durée réelle d’un vol court n’a donc rien à voir avec une division de la distance par 900 km/h.
Le modèle compte moins que l’heure. Le transporteur que vous choisissez décide de l’appareil et de la marge qu’il s’accorde au sol, et le nombre de places d’un Boeing 737 ne dit rien de la vitesse à laquelle il volera. Une arrivée tardive se mesure à l’heure : au-delà de trois heures de retard à destination, l’heure d’arrivée ouvre une indemnité de 250 à 600 € selon la distance, et le classement annuel des transporteurs ne mesure pas ce paramètre.
Ce qu’on nous demande le plus
L’écran affiche 1 000 km/h, c’est la vitesse réelle de l’avion ?
Non, c’est la vitesse par rapport au sol. Le 9 février 2020, un 747-400 de British Airways a affiché 1 327 km/h au sol alors qu’il ne dépassait pas 933 km/h par rapport à l’air, porté par une masse d’air à 418 km/h.
Pourquoi mon vol retour dure-t-il plus longtemps que l’aller ?
Le courant-jet souffle d’ouest en est. Vers l’est, il pousse l’avion et raccourcit le vol ; vers l’ouest, il le freine de la même valeur. La distance entre les deux aéroports, elle, ne bouge pas.
À quelle vitesse décolle un avion de ligne ?
Aucune valeur fixe n’existe. Airbus calcule V1, VR et V2 pour chaque vol selon la masse, la piste et la météo, et ces vitesses doivent être reprises dès qu’un de ces paramètres change.
Un avion de ligne peut-il aller plus vite que le son ?
Pas au-dessus du sol américain : le 14 CFR 91.817 interdit à un aéronef civil de dépasser Mach 1 sans autorisation, à cause du bang supersonique. Au-dessus de l’océan, la limite tombe, et c’est là que Concorde volait à 2 011 km/h de moyenne en 1996.
Un avion récent met-il moins de temps qu’un ancien ?
Rarement. La vitesse de croisière a peu évolué depuis le 747-400. Le gain porte sur le carburant, avec 25 % de moins annoncés pour le 787 et au moins 15 % pour la famille A320neo.
Puis-je estimer la durée de mon vol avant de réserver ?
Oui, mais jamais avec la vitesse de croisière. Divisez la distance entre les deux aéroports par la vitesse sol attendue, puis ajoutez le roulage, la montée et l’approche. C’est ce total que la compagnie affiche.
Sources : EASA, fiche de certification EASA.A.064 (édition 62, 26 juin 2026), Airbus, A320 Aircraft Characteristics (révision du 1er juillet 2026), Airbus, Safety First #18 (juillet 2014), Guinness World Records, record du vol transatlantique subsonique, Code of Federal Regulations, 14 CFR 91.817.